Подбор горного велосипеда

Подбор горного велосипеда — задача не простая, в любом случае поход в магазин туристического снаряжения лучше осуществить в компании со специалистом. Но, главное — байк надо выбирать как скрипку, не торопясь и прислушиваясь к каждому оттенку волшебной музыки движения. И пусть ваш выбор будет правильным!

Многоскоростная трансмиссия маунтинбайка позволяет лететь с горы под 70 км/ч и, в то же время преодолевать, подобно трактору, горные кручи. Прямой руль создает устойчивый упор для рук, а короткая база и сравнительно небольшие 26-дюймовые колеса делают аппарат чрезвычайно маневренным и легким.

Последнее обстоятельство весьма ценно и при городском использовании велосипеда. Он легко умещается в лифте и в багажнике автомобиля-универсала. Да и по лестнице тащить 12 кг приятнее, чем 16.

Следует сказать и об еще одной особенности, отличающей горный байк от обычного. Это подвеска колес, одного или обоих. Велосипеды с подвесками выпускались и раньше, но именно у горного байка подвеска стала по-настоящему подвеской, не просто с пружинами, смягчающими удары, но и с амортизаторами — настоящими, масляными, иногда и со сжатым газом вместо пружины, как у мотоциклов и автомобилей. По крайней мере, переднее колесо у сегодняшних машин обязательно подвешено, причем исключительно на телескопической вилке. Задние подвески отличаются большим разнообразием, часто они бывают сложными, многорычажными, с масляным амортизатором внутри пружины. На дорогих гоночных моделях задняя подвеска может отключаться водителем. Это позволяет экономить энергию при движении в гору.

Рама горного велосипеда

   Главная часть велосипеда — рама. Существует пять основных материалов для ее изготовления:

• — сталь;
• — алюминиевый сплав;
• — магниевый сплав;
• — титановый сплав;
• — углеродное волокно (карбон).

У каждого материала свои достоинства и недостатки. Хромомолибденовая сталь дешева, долговечна, легко ремонтируется и при хорошем покрытии не коррозирует, но тяжела. И поэтому сегодня практически вышла из употребления.

Алюминиевые рамы легче и при большом диаметре труб жестче стальных. Но из-за этого плохо гасят вибрации и вдобавок имеют неприятное свойство — накапливать усталостные напряжения, приводящие к трещинам. Отремонтировать лопнувшую алюминиевую раму можно, но сложнее. Но отлаженная технология производства делает алюминиевую раму самой распространенной в наши дни

Титановые рамы — легкие, прочные и не ржавеющие — хороши всем, кроме цены. То же касается и карбоновых рам, только эти еще и чувствительны к ударам, проще говоря — хрупкие.

Магниевые рамы — самые легкие, но магний очень боится коррозии, поэтому распространения они не получили.

Что касается конфигурации рамы, то здесь можно наблюдать огромное количество вариантов, зависящих, главным образом от назначения байка, типа подвески, материала и… фантазии дизайнера.

Конструкция трансмиссии, как говорится, устоялась — это цепная передача с двумя блоками звездочек и переключателями спереди и сзади. Скорости, (правильнее — передачи) переключаются поворотом ручки вокруг трубы руля или щелкающим рычажком-манеткой. Количество скоростей — от 12 до 27, но на самом деле их меньше, поскольку многие ступени близки друг к другу, а три ведущие звезды нужны для того, чтобы цепь не слишком перекашивалась при работе на крайних звездах заднего блока. Ведущий вал педального узла — каретки сегодня выполняется отдельно от шатунов-кривошипов. Система, где велосипедист крутил цельный стальной «коленвал», была надежнее, но осталась лишь на детских моделях, слишком велика ее масса. В трансмиссии обычно используются системы фирм Shimano и SRAM — монополистов в этой области.

На многих велосипедах сегодня можно увидеть планетарную «коробку передач», встроенную в заднюю втулку. Такая система тяжелее и дороже цепного переключения, но надежнее, не требует ухода, регулировки и не боится попавших в передачу веток. Во втулке, но теперь уже переднего колеса может размещаться генератор, но острой необходимости в нем уже нет: современные светодиодные фары достаточно долго светят и на батарейках.

Колеса до сих пор в основном спицевые, литых или карбоновых мало. Это связано со стоимостью и меньшей надежностью литого колеса при ударных нагрузках. На дорогих моделях количество спиц может быть совсем невелико.

Тормоза у абсолютного большинства маунтинбайков — дисковые с тросовым или гидравлическим приводом, второй вариант предпочтительнее. Ободные тормоза уходят в прошлое даже на самых дешевых моделях, как менее надежные и эффективные. Shimano иногда применяет роллерный колодочный тормоз, спрятанный во втулке.